誰還應該承擔白河橋“天價索賠案”的連帶責任？

2011年7月，張某駕駛一輛超載110余噸重型半掛牽引車，致使北京懷柔區白河橋垮塌。日前，張某被控交通肇事罪受審，懷柔公路分局要求牽引車車主和張某連帶賠償1500余萬，張某稱自己家里貧窮，沒有能力賠償。檢方認為張某涉嫌交通肇事且無力賠償，建議判刑4年至6年。（2012年6月27日《新京報》）

在傳統游戲的“擊鼓傳花”當中，“最后一棒”受罰者自認倒霉的心態，卻也投射出現實社會的某些處罰規則。實際上，這種“任意抓取、臨時墊背”的游戲規則，對于維護公共安全事故發生，終究不是有效的方式。除了要“加大罰款、監管得力”之外，更應該建立“權責明晰、失職必究”的常態化機制，避免總是把鞭子打到“最后一棒”的倒霉蛋，掩蓋監管者自身的失職真相。

模糊的職責劃分，必然會出現分歧的“過錯推定”。就此事而言，且不論大橋的坍塌是否要由超載司機承擔全責，單就是相關部門是否有過對修建多年的大橋進行定期保養和監管得力，也還值得調查認定。“以罰代管，依法判決”固然對于超載整治大有裨益，但一個以加強“有力維護、風險評估”為出發點，“規范標準、定期檢測”等行為規范，對于規避橋梁、公路風險因素，降低事故發生，未免不是一個有效地預警方案。

盡管此次判決充滿各種疑惑，但把“橋塌”原因歸責于超載方面，此次“白河橋天價超載索賠案”卻不是始作俑者。早在此前，“廣東南海九江大橋被船撞斷”等事故早已表明，很多橋梁不堪重負，并非只是“超載行車、重物壓塌”所造成，而依附于“治超護路、以罰代管”下的監管亂象，對于橋塌路毀也應該負有一定的責任。

據媒體統計的資料顯示，截至２０００年底，我國公路危橋已有９５９７座，達３２３４５１延米。公路橋梁每年實際需要維修費用３８億元，而實際到位僅８億元。而隨著近年來交通量與日俱增，車輛載重不斷提升，加上缺乏例行維修，多處于帶病超負荷的工作狀態，可能會進一步加快其損壞速度。

當罰款異化為斂財的工具，那么監管的職責就被形同虛設。長期以來，“只交罰金、安全放行”的行為，不僅透支了監管方的公信力，也為危橋埋下了一定的隱患。超載固然損害橋梁了壽命，結合本次事故的調查，是否因監管一方“維護失常、評估滯后”所產生的事故因素，相關部門亦不容忽略。

高達1500萬元的罰單，對于一個“給人打工、月薪四千”的司機來講，確實是一個天文數字。雖然大橋的索賠涵蓋物價、年代等因素的考量，但對于一個1987年就落成的大橋，索賠金額是否應該考慮年久折損等因素，也還值得相關部門的注意。

“只見罰款、不見監管”式的處罰方式，是一種模糊的推責行為。事實上，從當時“北京懷柔塌橋后徹夜嚴查超載，嚇退眾多貨車”的新聞就已經表明，在無法獲取更多的證據證明橋塌是和張某有直接關系同時，眾多的超載司機都有著重大的嫌疑。至于“明知超載還是聽老板”的司機所謂的辯詞，是否能夠意味著車主要承擔一定的連帶責任，也還需要公安機關做出進一步的調查劃分。