“馬路拉鏈”現象已為許多城市共有,由此帶來的不便令老百姓苦不堪言。令人期待的是,這種現象正在得到改觀。從8月起,《珠海市地下管線管理條例》正式實施,《條例》規定:新建、改建、擴建道路交付使用5年內、大修道路竣工3年內不得開挖敷設管線,特殊情況需要市政府批準。道路“開膛”,須交納修復費,修復質量不得低于原有技術標準,違反《條例》將被處以2萬至3萬元的罰款。

　　“馬路拉鏈”現象不僅嚴重影響市容市貌和市民的生活,更重要的是造成巨大浪費。《人民日報》曾刊發了一個題為《挖1米城市道路代價幾何》的“微型調查”。調查顯示,按照居全國中等水平的城市道路挖掘修復費用標準估計,不包括施工污染、安全隱患、交通堵塞、汽車油耗、行人誤工誤時等費用,每挖掘1米城市道路的直接成本為1.4萬元。據統計,到2004年末,全國擁有城市道路22.2萬公里、道路面積35.2億平方米。設想一下,全國現有城市道路中,如果只有1%曾經有過“拉鏈”現象,按上述標準計算,光修補費用就是一個“天文數字”。

　　其實,城市建設中的浪費又何止體現在一個“馬路拉鏈”現象中!一些城市動輒追求“大手筆”、“大氣魄”,項目拆了建、建了拆;耗資巨大的新樓一爆了之;豪華別墅使用幾年之后拆掉重建……諸如此類情況,我們經常耳聞目睹。無論是馬路,還是高樓、別墅,其建筑成本都十分可觀,一旦拆掉,鋼筋、水泥、裝修材料都成為廢品,除了這些,還要花費巨額的拆除、爆破費用。在建設資源節約型、環境友好型社會的今天,遏制建設性浪費顯得尤為重要。從這個意義上講,珠海通過立法叫停“馬路拉鏈”,使遏制建設性浪費成為了可能,也給很多城市提供了可借鑒的范例。

　　當然,從根本上遏制建設性浪費現象,僅出臺新規還是不夠的。首要的是,決策者要牢固樹立科學的城市發展觀,不搞不切實際的“面子工程”、“形象工程”。其次,應盡快采取有效對策克服某些制度弊端。就“馬路拉鏈”現象而言,其產生往往和行政管理體制有很大關系,如自來水、煤氣、電力、電信等相關部門各自為政,各鋪各的,各挖各的,缺少統一的協調和管理。另外,無論是“馬路拉鏈”現象,還是其他建設性浪費現象,都暴露出規劃滯后的問題。因此,在規劃的編制過程中,應強化規劃的科學性、指導性和長期性。否則,就免不了今天建、明天拆,今天鋪、明天挖的現象發生。（楊明生）

（責編：李艷）