原題：機票聯盟瓦解 自由競爭路遙

　　五個月前高調實施的新航空運價體系終于土崩瓦解。有媒體近日報道，國內各航空公司已開始對運價進行不同程度的調整。東航、上航等航空公司均將價格折扣間距由4％調回5％。這意味著航空票價已重回老運價體系。（《新聞晨報》9月15日）

　　事實上，新航空運價體系在推出伊始便受到市場詬病。頗具諷刺意味的是，航空公司也開始紛紛主動對它說“不”。其原因在于，新運價體系并未讓國內航空公司在現實運作中真正獲益。在競爭實戰中，某航空公司的票價只要比其他公司低二三十元就能撬動市場，但按照新的票價體系，每次票價調整間隔平均要高達七八十元，付出的降價成本反而要更高。

　　新航空運價體系從意外推出到匆匆落幕，演繹了一場費力不討好的獨角戲。而其背后的始作俑者，則是航空票價的壟斷體系。以“國際接軌”的名義推出的新運價體系，只是在售票終端顯示方式上表現出了“接軌”，而在定價機制方面卻與之大相徑庭。

　　從媒體調查結果來看，在新機票銷售模式的推進過程中，中航信扮演了一個關鍵角色。表面看來，國內航空市場的競爭激烈，畢竟有總計多達十幾家航空企業。但實際上，手握壟斷特權的航空巨頭往往可以隨心所欲地操縱價格體系，利益的天平長期向其傾斜，而廣大消費者權益以及國內航空業健康發展等其他因素卻被拋在了腦后。國內票務系統的壟斷格局隔斷了航空公司與消費者關聯：即便有航空公司不認可新定價體制也無濟于事，因為他們根本無法獨立售票；另一方面，即便公眾對新定價體系反響強烈，同樣也只能無奈接受，因為他們很難去獨自選擇其他的購票渠道。

　　值得一提的是，在此次運價調整過程中，春秋航空公司因被剔除在票務銷售信息系統之外而無需調整折扣標準，這讓一些消費者得以享受到更多的低價優惠。近年來，以春秋為代表的民營航空公司的出現，將“航空旅行”推出了奢侈消費的范疇，其低價、優質的服務理念也攪動了航空業的一池春水。而民營航空公司以其微薄力量與傳統“最低折扣標準”的抗衡，也倒逼大型國有航空開始考慮降價讓利。

　　但遺憾的是，民營航空公司在運作中屢受“非嫡系”的不公平待遇，導致其“鲇魚效應”難以淋漓盡致地發揮出來。例如，在面臨金融危機等系統性風險而經營慘淡時，國有航空公司往往能得到政府注資等制度性福利，而像奧凱、東星這樣的民營航空卻不能惠及。又如，對于北京、上海等一線城市的熱門航線，民營航空往往是無從進入。

　　產業歷史表明，航空業只有在實現充分競爭之后，社會福利才會達到最大化。例如，美國在1978年允許航空公司自由進入和退出所有國內航線、并可以自由地決定可承擔的運價之后，20世紀80年代，美國航空業為消費者節約了1000億美元的票價，每年給社會帶來200億美元的凈收益。可以預見的是，隨著市場經濟的發展，航空領域的民營化將是大勢所趨。在充分競爭的格局下，不僅航運價格可以由市場之手自發調節形成，而且航空領域的資源也將會得到有效配置。此外，類似售票系統、燃油系統被壟斷的狀況也應該被全面革新。

　　以此一系列的改革需要觀察，或許新航空運價體系在曇花一現之后將會被迅速淡忘，但國內航空走向市場化的道路卻還仍然漫長。（新京報 王熙）

（責編：李艷）