國家標準管理委員會近日公布的《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4條關于電動摩托車和電動輕便摩托車的相關國家標準，將于2010年1月1日起實施。其中一項“20/40標準”備受矚目———“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。這意味著，如果這一國標實施，明年再騎電動車可能就得經過考駕照、上牌、買保險等一系列手續了。(成都晚報12月3日)

有關電動車的爭議曠日持久，不少地方更是明令禁止電動車上路。令人奇怪的是，一方面，各地政府關于禁止電動自行車的動議不絕，另一方面，民眾和市場又表現出了對電動自行車相當高的熱情，從1999年產銷13萬輛，到以每年翻一番的速度，躍升至2003年的399萬輛，這應當算作民眾對電動自行車的“用腳投票”吧。

2003年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通管理法》，明確規定了電動自行車按照非機動車輛來管理，從法律上賦予了電動自行車的合法性，但在實際執行中，遭遇了不少地方的軟抵制，電動自行車面臨要么一禁了之，要么身份始終未明的尷尬。

實際上，目前支持禁止電動自行車一方的說法，無非有三：電動自行車不安全、不環保，占用道路資源。而一份數據表明：目前國內生產的電動車，70%是出口歐美市場，只有30%的產品是提供國內市場。歐美市場對于各類交通車輛的安全性、環保性重視程度，當不在國人之下，在很多時候，國內交通車輛安全性、環保性門檻的逐步提高，都是以歐美標準為風向標。在一個公認安全與環保“壁壘”很高的市場，電動自行車能夠大量出口，其“不安全、不環?！钡闹缚禺斒遣还プ云?。

占用道路資源一說，目前最為盛行，也成為禁止電動自行車一方言必稱的不二理由。但電動自行車既然已經被新國標歸屬機動車類，那么城市鋪設的機動車道，它就有充足的理由享用。但是，這也會牽涉到一個安全問題，讓電動車駕駛者在滾滾車流中行駛確實令人擔憂。但這恰恰反襯出反復變化的電動車政策定位，更多是為了照顧一些地方政府的意愿與利益、卻忽視了電動車駕駛者切身權益的價值誤差，以及對公共交通中利益各方平衡關系的顧此失彼，從而造成了電動車以往與非機動車、行人，如今與機動車之間的矛盾與對立。城市管理者沒有反思自身的失誤，而是采取另一種極端：搖擺化政策。

許多經濟學家早就指出：在社會發展中，有可能形成一種現象：部分群體經歷從中心到邊緣的不斷被拋離過程，最終被“甩”出主流話語圈，同時也喪失了對資源配置的分享權利。正因為道路資源的有限性，讓全體民眾平等享有道路資源才具有更重要的意義。這個平等，不是指道路資源分配的均等化，而是各個群體都能夠在道路資源如何分配中充分發言，在合法博弈中追求平等的權利。民間對電動自行車的旺盛需求，與某些城市管理者出臺的禁止政策，形成了強烈的反差，恰恰說明了一項公共政策，如果忽視大眾群體的利益訴求，并且總采取“少數優先、多數滯后”的不公平準則，就會遭到民間或明或暗的抵制乃至反彈。

所以，將電動車定位為機動車，能保護電動車不再被權力排斥嗎？顯然，沒有完善的權利救濟與保障路徑，電動車前景依然堪憂。