又一條時速350km滬寧高鐵日前開通，據說沒有傳說中的“火爆”，從當初武廣“被高鐵”到今天滬寧“拒高鐵”，中國高鐵發展進程似乎總伴隨某些不諧之聲。

滬寧高鐵建成并運行在中國經濟最發達的長三角黃金一線，在中國版圖中，這一區域的城市化水平最高，也堪稱中國最富庶的地區，按說高鐵的安全、快捷、舒適、正點、運力大、污染小、節約能源和土地資源等優越性，在人口密度大，土地資源緊張、環境問題日趨嚴峻、可持續增長面臨挑戰的長三角，應該是個不二的選擇。

我們了解一下精明的日本人上世紀建高鐵的目的就不難發現，1964年新干線建成，包括了東京、橫濱 、名古屋 大阪等日本最大的幾個城市，投入運營后的高速列車客運市場占有份額迅速攀升，每年超過1.5億人乘坐東京至大阪的高鐵，日均運送旅客近42萬人次。有數據顯示，僅新大阪站2000年高鐵客運量就達2400萬人次，相當于2009年的上海站客運總量的一半，使這一區域原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，并取得了預期的經濟效益。

撇開對日本人的某種政治情感因素，論算經濟帳，日本人號稱世界上除“猶太人”之外，最善于“精打細算”的民族，為什么日本人高鐵建成后，日本國民既沒有感覺“被高鐵”，也沒有出現“拒高鐵”，時至今日，民眾依然趨之若騖？那是因為，日本依據本國國情所確立的高鐵發展戰略，產生的巨大經濟和社會效應，贏得了政府和公眾廣泛的支持和歡迎，成為拉動日本戰后經濟起飛的重要因素。

如果說，上世紀60年代日本高鐵開啟了世界鐵路的“朝陽曙光”，而今天的中國高鐵一躍成為世界高鐵的領先者，理應值得夸耀和自豪。然而，伴隨高鐵發展的諸多聲音，又讓我們看到中國高鐵之路的并不平坦，無論高鐵運營方或主流媒體叫好也好，或是某些網眾質疑也罷，兩者其實并無根本沖突。高鐵運營方可能要更多盤算支撐運營的成本帳，而作為購買方的旅客則更多考慮相對低廉快捷的經濟帳，買賣雙方供求關系往往決定著商品的價格屬性。這又讓高鐵運營方陷入兩難境地，定價偏高似乎有違“民意”，定價過低又可能難以為繼；而如果贏利或被批“掠奪民利”，一旦虧損則可能被批“盲目建設”。

如前所述，高鐵效應對于中國這個土地資源貧乏的國家確有必要，尤其對于經濟發達板塊可持續發展的倍增效應尤為明顯，應該說高鐵建設恰逢其時。有人說，今天中國能被自負的世界級大國首腦記住的東西并不多，而今年美國總統奧巴馬發表國情咨文，前所未有地談到了“中國高鐵”，這應該不是習慣性的“摸黑”，既然讓奧巴馬先生如此著急上火，只能說明中國高鐵發展確實讓他感到了不安。

中國高鐵值得期待，也需要理解，而國人對于中國高鐵的支持度如何，對高鐵發展或多或少將產生一定的影響。作為高鐵運營方，對于社會客觀存在的一些疑問，不應不聞不問。從市場角度看，高鐵作為一種商品，買賣雙方的關系互為依存，缺一不可。但是，高鐵于國計民生的特殊性，又非市民去菜場買菜，買賣雙方可以漫天要價或隨意砍價，相信高鐵的定價機制，必有政策一定之規，既顧及當前，亦考慮長遠。不然，你今天定價低廉，或許滿堂喝彩，明天稍有調整，可能罵聲一片。如此短視，無疑將為高鐵運營方背上了一個沉重的社會“十字架”。

人們對有些新生事物的認知和接受，一般都有一個曲折迂回的必經過程。或許，若干年過去，“被高鐵”或“拒高鐵”，不過是中國高鐵發展史上一段小小的插曲。但在初始的今天，給高鐵一個成長期，也給旅客一個檢驗期，這就需要必要的宣傳、釋疑和溝通，需要科學合理的市場定位和定價機制，更需要一流的、配套的高品質服務來體現，讓所有乘坐高鐵出行旅客均有物有所值甚至是物所超值之感。如果可能的話，通過一個周期性的運營，可以向社會透明公開一些高鐵的經濟成本帳及其程序性安排，讓民眾明白消費，還鐵路一個“陽光”的行業形象。

傳言止于智者，認可源自品質。一切的疑慮，或許將會隨時間的推移和效應的突顯而逐漸煙消云散。