從7月1日起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。此次調整后，京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵等采取時速300公里和時速250公里兩種速度等級混跑模式，實行兩種票價，其中時速300公里的動車組列車票價將根據淡旺季浮動。（6月2日《新京報》）

此前，高鐵在部分時段上座率低、“運座位”等頗受質疑。有網友和專家建議，“可以考慮采用更多層級的票制，在淡季時如航空一樣采取票價打折，吸引旅客，避免空駛率過高”。不過，民意如斯，“鐵老大”卻遲遲不肯放下身段，北京南站負責人今年春運期間還向媒體表示，“票價方面不會在任何時段做任何浮動，關于車票打折更是絕無可能。”

如今，高傲姿態已成過眼浮云，百姓望而卻步的動車組票價終于要走下神壇。這是鐵道部首次明確提出動車組將實行票價浮動，被輿論解讀為“鐵路在向市場靠近，更愿遵循市場規律發展”的訊號。從長遠來看，浮動票價有望合理利用鐵路運能，實現高鐵資源的優化配置，讓更多人享受到快捷出行的便利，值得期待。

不過，據鐵路人士介紹，與飛機分為全價票和打折票不同，火車的浮動票價有一個基準價，旺季時，實際票價根據基準價上調一定比例，如春運期間。淡季時，根據基準價下調一定比例。這不免讓人擔憂：浮動票價會不會成為“漲價有理”，讓漲價行為合法化？

此前，鐵道部曾在相當長一段時期實行春運期間票價上浮。2007年1月，中國政法大學法學碩士郝勁松起訴鐵道部反對春運漲價，還專門致函鐵道部部長進行呼吁。隨后，鐵道部決定，從當年起春運不再漲價。至今還記得，鐵道部在宣布這一政策的同時，還不忘為自己“叫苦”，“鐵道部門的票務收入將減少2億元。”

數年過去了，當人們習慣于春運火車票不漲價之時，“浮動票價”猶如一石激起千層浪，瞬間引發關于漲價的一系列焦慮。其一，旺季上調票價的比例如何制定，會不會異化為變相漲價，鐵道部門是否意在“堤外損失堤內補”——普通列車不漲價少賺點，高鐵動車組大漲價多賺點？其二，旺季浮動票價有沒有規范的計劃表，各地在執行過程中會不會“隨行就市”，眼瞅著購票旅客一多就叫嚷漲價？其三，鐵道部會不會效仿“兩桶油”那樣“漲價如山倒，降價如抽絲”，淡季只是象征性地小幅下調票價，而不愿真正讓利于廣大旅客？

我國高鐵票價過高一直備受質疑。有網友感慨，武廣高鐵是很方便，但坐個來回就要花去月薪的四分之一；而在日本，從東京到大阪約515公里，最快的“希望號”動車全程票價是14050日元，僅占日本國民人均年收入的千分之三左右。今年“兩會”期間，全國政協委員馮世良疾呼：“高鐵票價實在太高了，年薪12萬以下都坐不起的，就是貴族專列。”

因此，高鐵票價需要的不是上下浮動，而是根據市場需求適時下調。在春運、國慶黃金周等旺季執行票面價，在淡季予以適度打折，吸引更多的旅客乘坐。希望鐵道部能克制住逐利的沖動，基于民生福祉和市場規律制定動車組票價浮動的具體方案，讓公眾從中看到其在經濟轉型期的華麗轉身，而不是一個壟斷老大赤裸裸的漲價宣言。