鐵道部副部長胡亞東昨日在發布會上表示，京滬高鐵將于6月底正式開通運營，票價已經確定，時速300公里動車組列車最高1750元，二等座555元。時速250公里動車組列車二等座410元。票價還將根據淡旺季和市場的情況上下浮動。胡亞東還表示，截至目前，京滬高鐵各方面的準備工作基本結束，已通過初步驗收和安全評估，完全具備開通運營條件。

顯然，將票價定在這個檔次，還有“根據淡旺季浮動”的規定，鐵路部門此舉完全是為了與民航進行競爭。高鐵雖然比動車和一般列車速度更快，也更舒服，可這一次的定價，在價格上并沒有拉開檔次以體現高鐵的附加值。高鐵普通座票的價格定在410元，比一般列車并沒有上漲。北京到上海普通列車的座票價格，一般在150元－300元之間，臥鋪在300元到600元之間——定在410元，這是一個相對公平和合理的價格。

鐵路部門在這一次京滬高鐵定價上的自律，證明了一個常識：市場競爭是一種最硬的約束，它會有一種自然的力量迫使經營者按市場規律定價。隨著鐵路和民航的發展，交通格局在技術的推進下正發生著一場靜悄悄的市場化革命，那種民航和鐵路各霸一域操縱行業的自然壟斷格局被打破了。尤其是票價可以根據市場情況上下浮動。這是一個歷史性的突破，打破了鐵路票價幾十年從不“打折促銷”的慣例。這種姿態的象征意義，遠大于其實際意義，這是一個昔日的老大部門向市場化靠近的標志。

所以，高鐵給中國交通發展帶來的影響，絕不僅僅是技術上的，更會在打破自然壟斷格局上帶來促進，在交通上形成一種很立體的競爭態勢，民航和鐵路都會有巨大的競爭壓力。鐵路發展高鐵，是想與民航爭奪市場，而這種爭奪，勢必也將鐵路推到了市場競爭的一線。鐵路只有自身首先市場化了，才可能與民航展開競爭，爭奪民航的高端份額。原先民航和鐵路各自的內部競爭，只是一種不充分的競爭，比如各家航空公司之間，除了服務，并沒有太大的競爭空間，而像高鐵這樣異體的外部的競爭者，才會形成一種真正的市場沖擊。

顯然，目前高鐵已經沖擊到北京到上海的航空市場。先不說北京，其他地方開通高鐵后，航空已經受到了很大的影響，比如武漢到南京，動車開通后，武漢至南京的航線就停飛了。雖然武漢到南京的動車需要3小時，而飛機只需1小時，可考慮到航空延誤、市區到機場的距離，還有票價因素，航空沒有任何優勢。

高鐵這種競爭的鯰魚，會迫使航空保持一個比較低的折扣，而不是像現在這樣經常不打折，也會迫使航空提高服務，提高準點率，不然的話，每一個服務上的不完善，每一次航班的延誤，都是在把乘客往高鐵那邊趕。這就是一種有意思的競爭態勢了，航空公司之間有競爭，航空與高鐵間有競爭，這樣立體的全方位的競爭，能給消費者更多的選擇，也能在競爭中給消費者帶來更大的福利。

高鐵成為行業鯰魚，真正競爭才剛開始。這個問題上，我想說的是，政府部門這只看得見的手，要維持這種競爭，不要用行政權力干預這種競爭，不要閑不住管制的手。不要沒競爭幾天，民航害怕競爭了，就找上級部門說事兒，搞個什么禁折令，逼高鐵提高票價，就搞什么價格聯盟，或者以“防范惡性競爭”為借口禁止價格戰。這就很煞市場競爭的風景了。