汽車召回僅制度升級還不夠

盡管新的汽車召回制度是順勢而出，但能否實現預期目標還是個未知數。新制度提供的新保障，是否會在現實利益考量中遭遇阻力，甚至化作無形，都需要進一步觀察。

《缺陷汽車產品召回管理條例》已于10月10日經國務院常務會議審議通過，并將于2013年1月1日起施行。與現行召回制度相比，新條例完善了召回的啟動、實施和報告三個程序，同時加大了對拒不召回車企的懲罰力度，隱瞞缺陷、拒不召回者，處缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款。對于暢銷車型來說，這可能意味著千萬元以上的懲處。

汽車召回制度趨于嚴厲，意味著自2004年開始實施的中國汽車召回制度從部門規章“升級”成了法規，汽車消費者的權益也將得到更有力的保障。這是產業發展的必然。現行召回制度出臺的背景，是汽車業速度取勝的時代。誰推出車型多，擴張速度快，誰就可能占得市場先機。發展到今天，在汽車業因為市場容量、限購政策等多方面因素影響下趨于飽和之后，拼速度已非易事，拼內功的價值越發凸顯。市場的拐點也是相關政策升級的拐點。加大汽車召回的處罰力度，不僅配合了汽車產業已經到來的轉型，而且強化了對中國汽車業今后發展的品質要求。

盡管新的汽車召回制度是順勢而出，但能否實現預期目標還是個未知數。新制度提供的新保障，是否會在現實利益考量中遭遇阻力，甚至化作無形，都需要進一步觀察。

首先，從召回前期程序說，誰來負責汽車缺陷的技術認定，就可能是一個難點。盡管理論上說應由中立的第三方負責鑒定，但實際情況是，第三方鑒定機構仍然不足，而且難以剝離或阻斷鑒定方與相關汽車廠家之間的利益關系。可以想見，在對于隱瞞缺陷、拒不召回者的處罰力度成幾何級倍增之后，生產廠家尋求與鑒定方結成利益共同體的沖動將有增無減。缺乏相應的制度設計，缺陷鑒定可能會形成一個巨大的尋租空間。

其次，從國產汽車業的發展角度講，需要明確，在汽車召回中合資廠、外資廠應是平等待遇，不能借保護國產汽車業為名，有意無意地設置豁免地帶。國產車一貫鮮有召回案例，對于汽車召回制度仍很陌生。一旦危機出現，很可能選擇非市場化的救贖途徑，對此應有準備。此前，在外資品牌的汽車召回事件中，國人已經倍感雙重待遇所導致的不公正。這種不公正，不能在國產車上重演，否則，不是保護國產車，而是扼殺其成長空間。

再次，新汽車召回制度盡管趨于嚴厲，但就本質來說，還屬于體制內裁決。即業內人負責鑒定是否存在缺陷，業內人啟動召回程序，業內人決定處罰力度。在所有環節中，外部監督權并沒有明顯增加。從召回制度的出發點和根本目的來講，設置外部介入和監督窗口，讓其參與到召回進程中來，才能真正起到良幣淘汰劣幣的作用。

由此，汽車召回，僅僅從文本上實現制度升級還不夠。相較于文本，優化監管環境，引入外部監督，是汽車召回的經不被念歪的根本前提。