可否將“詐彈”肇事者“拉黑”

針對近日發生的航空器受“詐彈”威脅的事件，專家認為，國內對于“詐彈”行為人的處罰仍偏輕，其中存在立法、執法的缺失，專家呼吁，國家應考慮增加“以威脅信息危害航空器安全罪”。近三年，北京朝陽法院兩個刑事法庭共審理11起有關首都機場及飛行器被虛假恐怖信息威脅的案件，而被告人均想通過謊稱飛機有炸彈發泄個人私憤。（《新京報》5月19日）

對于近期接連發生的“詐彈”事件，專家學者、輿論和社會各界的觀點與聲音，表現出一致：處罰軟弱是導致虛假恐怖信息威脅的根源所在，唯一的出路是提高量刑標準，讓肇事者付出殘痛的代價。

從國內的法律實踐來看，在航班起飛前，謊稱攜帶爆炸物的，多被處5到10天行政拘留，罰款500元；在航班起飛后，進行虛假威脅的，目前還沒有超過5年的判罰。顯然法律對類似行為的懲處，存在著“三低”：即刑期規定低、罰金數額低、量刑結果低。

所以，有專家建議應盡快出臺新的《民航法》，以增加法律的剛性。也有論者認為，應當通過新的司法解釋或專門立法，明確編造、故意傳播虛假恐怖信息罪量刑情節，比如對“嚴重后果”，做出詳細的規定。同時，還要嚴格追究肇事者的民事責任，讓其承擔行為造成的經濟損失，從而提高違法成本。

不過，筆者覺得，在加大對“詐彈案”肇事者處罰力度的同時，也應附加另一項軟性處罰，那就是將“詐彈案”肇事者“拉黑”，列入黑名單。實際上，民用航空作為一個特殊的服務行業，對運輸安全系數的要求極高。國際民航組織《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》明確規定：“必須授權經營人拒絕運輸被認為對航空器存在潛在威脅的人，登上或進入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機。”顯然，民航設置“黑名單”制度，早已成為一種“國際慣例”。

當然，我國民航業要將“詐彈”肇事者列入黑名單，還需要一系列配套制度。在這方面歐美等國做得非常成功。美國僅2011年，就有17000名旅客被拒絕登機或驅趕下機，接近每天有50起拒載事件。盡管美國民航拒載人數遠遠越過中國，但美國的航空“黑名單”制度，被絕大數人所遵守與接受，鮮見有人提出質疑。美國這項公共政策，讓乘客心服口服的精髓有三點：其一，首先告知旅客，或者通過信息平臺進行公開發布后方可生效；其二，拒載的前提乘客有可能危及航空安全，這里面重點考量的是“安全”二字，而不是基于航空企業經濟為著眼點。其三，列入“黑名單”有一套嚴格的標準與程序，需要職能部門去核準，而不是由航空公司單方面做“功課”。

鑒于此，有必要借鑒歐美國家的成功經驗，修定我國《航空法》，專門增設“黑名單”條款，將其列入政府行為，需經安全與司法部門權威“第三方”核準認定，并設立專門的審監和申訴機構，同時，對何時“洗白”這部分肇事者，也應有所規范、細化，制定出可具操作的制度，以確保中國版的航空“黑名單”制度，不僅讓公眾信服，也能有效遏制航空公司“詐彈”事件的層出不窮。