公共自行車緣何成為“鬧心工程”

3億元投入、上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……曾廣受關注的武漢公共自行車項目，打造了“滿街都是自行車”的亮麗風景線，然而4年多的時間之后，卻陷入“車輛少、租車難”，部分站點癱瘓荒廢的地步。“民心工程”緣何成為“鬧心工程”？（4月14日《濟南日報》）

在城市越來越擁堵之際，在城市環境問題亟需破解之時，推行自行車出行無疑十分具有意義。然而就是這樣一個民心工程卻以“鬧心”收場，其中有多少追問？

這個新聞中給人一個很值得思考的信息，那就是100萬人辦卡，而武漢的人口也不過千萬而已，十分之一的人辦卡，而作為昔日的自行車王國之時，在最興盛的1993年，城鎮每百戶居民平均擁有自行車數量在達到了最高點，擁有197.2輛，幾乎是每戶平均擁有2輛自行車。這兩個數據對比給人的思考是，是科技淘汰了自行車？還是城市規劃淘汰了自行車，當所有的城市都在以自行車無人騎而大建機動車道時，武漢首批2萬輛公共自行車一推出就被熱捧，每天一大早就被“一搶而空”告訴了我們答案。

公眾自行車的市場需求已經不言自明，自行車并不老土，也不落后，人們需要自行車來解決公共汽車交通的不足，彌補這令人不便的“最后一公里”。對于武漢公眾自行車的失敗相關方的解答有兩個，一個是，公眾對自行車不愛惜，破壞嚴重原因，另一個是，企業虧損嚴重。對于這兩個解答，公眾不領情，因為企業在取得自行車項目后，轉而投向房地產、廣告傳媒等領域，實際并沒有大幅虧損，反而利潤可觀。“政府投錢了，民生工程卻爛尾了，但運營企業賺錢了。”借公眾自行車起家，獲取商機后，最終心思不在自行車經營服務上才是關鍵。

出現這樣的尷尬局面是自然而然的，政府早應該想到，畢竟企業是追逐利益的，政府對于民生工程既不想出錢也不想出力實行動態監管，這才是武漢公眾自行車失敗的根本原因。

前不久《人民日報》刊發文章《找回自行車文化的榮光》，這句話實際上是對政府相關部門說的。文章說呼吁公眾，環保出行、綠色出行，讓“自行車文化”光榮回歸了，成為一種新風氣。其中兩點說的十分中肯，一者是，給自行車道一個“主體地位”。城市應該多設一些自行車道，而不是相反以“汽車為本”犧牲自行車的行駛空間。二者是，給自行車一個“社會VIP”待遇。就是應該尊重自行車，多為自行車提供社會服務，多建設一些車庫，自行車停靠點。聯系到公眾自行車，那就是多一些“售后服務”，保障投入運行的自行車能夠有質有量的使用。

巧合的是，前幾日讀到顧則徐《自行車王國興衰簡史》，其中提到，國家統計局《中國統計年鑒》會把可能僅需數十元即添置一臺的普通電話機，列為了居民擁有耐用消費品項目進行統計，而把價格和價值遠要高得多的自行車刪除出統計范圍。由此可見，這種對自行車的不關注、不尊重、毫無興趣算起來才是公眾自行車成為鬧心工程的本質。