給一哄而上的“機場建設熱”降降溫

“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南某地級市機場一普通日子的客流量“日報”。其實，如此“冷清”的場景，也是全國部分小型機場的縮影。近日，媒體記者調研發現，多地正掀起一股“小機場”建設潮。看似繁榮的背后，卻是全國近八成“小機場”虧損、靠巨額財政補貼維持的現狀。（10月29日《人民日報》）

中國民用航空局數據顯示，現在我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的135個，中小機場占87%，年虧損約20億元。1998年建成的安徽阜陽機場，投資3.2億元，被當地定位于“比上海、廣州機場還要大的國際機場”。由于旅客吞吐量連年下降，到2001年只得悄無聲息地停航。處于閑置狀態的阜陽機場，被人說成是“飛機場變成了養雞場”。

根據國際經驗，一個機場的年吞吐量達到200萬人左右，才基本具備盈利的可能。按此計算，我國的許多中小機場都將面臨嚴峻考驗。然而，就在這樣的形勢面前，不少地方政府建設中小機場的熱度卻絲毫不減，中國民用航空局有關負責人透露，2020年前全國還將開工97個機場新建項目。

地方政府機場建設熱持續不退，說到底還是GDP掛帥和政績思維在作祟。一方面，希望通過建機場帶來人流、物流、資金流的“蝴蝶效應”，在家門口樹起一尊“活招牌”；另一方面，往往把建設機場定位為公益性民生項目，其背后的潛臺詞是，即便機場虧損也可由公共財政埋單。

實際上，不少中小城市在人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往事與愿違。而受當地居民的收入、機場服務的滯后等因素的影響，興建機場這種所謂的民生工程，最終也很難得到公眾的認可和支持。

航空業對地方經濟發展的重要作用勿庸置疑，機場的虧損也并不能完全表明建設超前，但其中折射出的建設理念和管理問題卻不容忽視。江蘇境內蘇北的機場要比蘇南多，但經濟最發達的蘇州并沒有修建機場，而是出資與無錫共同擴建離蘇州不遠的無錫碩放機場，改名為“蘇南國際機場”。蘇州市政府這種在機場建設熱面前保持冷靜，不搞重復建設的做法，值得學習和借鑒。

地方政府涉及重大決策和長遠發展的項目，必須先謀而后動、三思而后行。在渴望通過建設機場提振地方經濟時，更要考慮到，一個虧損運營的機場，對助推地方經濟的利弊該如何計算？在渴望通過建設機場提升城市形象時，更要考慮到，這樣的項目是否真正符合當地居民的需求，地方財力能否長期扛得住？從這個意義上講，給一哄而上的“機場建設熱”降降溫，不僅及時而且必要。