“工資集體協商”與“允許個人申牌”

“通過工資集體協商，一線職工也有機會為自己爭取工資待遇。”1月6日，作為福建龍巖出租車行業工資集體協商職工方代表之一的龍洲出租車駕駛員沈海榮告訴記者，“從本月起，我們每月15日就能準時拿到工資，預計每月可增收兩三百元收入。”（1月12日《福建日報》）

通過工會組織牽頭，在出租車領域開展行業工資集體協商，引導出租車駕駛員以理性方式表達合理訴求，這一目前尚屬福建省內的率先嘗試之舉，收到了較為滿意的“雙贏”效果。去年底，10名一線員工代表全市9家出租車企業1136名職工，與10名企業方代表面對面地展開協商，最終達成了包括“出租車企業每月15日以貨幣形式按月支付職工工資”、“行業最低工資標準不低于省定標準110%”等的一致意見。

妥善管理好一個地方的出租車營運隊伍，就是打造好一張文明和諧的“城市名片”。但實話實說，當前眼下，在局部地區和一定范圍，緣于部分出租車司機經營收入普遍偏低，以及由此引發打破出租車行業僵化管理機制的呼聲，正日益成為一種輿論熱點。

事實上，近期中央級主流媒體針對“出租車風波”所作的一系列報道，無不直指出租車營運牌照資源的壟斷與準壟斷之弊，這也是造成市民打的難、出租車司機營生難的“兩頭難”，始終不能變成“兩頭甜”的最大癥結所在；而至于“份子錢”的旱澇保收和居高不下，則不過是“壟斷堅冰”天然維護的一塊“利益蛋糕”罷了。

出租車的“份子錢”并非不可以有。1月12日的《南方都市報》援引新華社報道稱，在位于臺北市濱江街的臺灣大車隊股份有限公司總部，總經理李瓊淑經常接待前來“取經”的大陸出租車行業經營者，“他們很想知道臺灣為什么把計程車管理得這么好”。據介紹，臺灣司機既可以加入車行拿出租車牌照，每月繳納幾百元到1000多元新臺幣(約合200元民幣)；更重要的是，個人也可以申領出租車車牌，無需再繳納管理費。臺灣出租車公司之所以不唯“份子錢”是圖，是因為這塊利益只占公司收入的三成左右，其他收入則來自車身廣告、客服中心、車輛維修等衍生產業。

“一管就死，一放就亂”。有種聲音認為，出租車行業若是“允許個人申牌”，或會帶來營運和管理上的無序局面。我看未必。媒體報道也稱，臺灣開放牌照打破壟斷，同時實行總量控制，已被證明是這一行業健康發展的關鍵因素。且可想而知，倘若借鑒臺灣的管理模式，將出租車經營方式分為車行、運輸合作社和個人車行三種，新司機如果連續幾年在出租車行業執業，沒有違規違法行為，就可以申請個人牌照，成為“個人車行”，這樣的合理分層和分類，“城市名片”豈會不越變越美？

顯然，出租車行業的“工資集體協商”，可謂是現有條件下的一種穩定經營之舉；而也必須看到，盡快因應時勢、打破“堅冰”，嘗試推出“允許個人申牌”等的革新之招，則才可能從根本上消除“癥結”、打開“通道”，催生出租車營運“兩頭甜”的舒暢景象。