要習(xí)慣為占有更多公共資源付費

交通部近日公布的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出，依據(jù)城市交通狀況，適時研究推進(jìn)城市交通擁堵收費政策。謹(jǐn)慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化；已經(jīng)實行的城市，適時研究建立必要的配套政策或替代措施。

一段時間以來，北京曾多次提出研究征收擁堵費，引發(fā)輿論熱議。相比于強制性的“兩限”政策，擁堵費有其經(jīng)濟杠桿的意義，但社會爭議很大，主要是質(zhì)疑其效果和擔(dān)心增加居民負(fù)擔(dān)。對擁堵費的研究，本質(zhì)上屬于城市治理的范疇，如何看待這一項“收費”，還需要放在公共語境下去思考。

交通擁堵作為一種普遍的“城市病”，在當(dāng)前中國城市化進(jìn)程的高潮中正在日益凸顯，越是人口規(guī)模大和發(fā)展速度快的城市，交通擁堵現(xiàn)象就越嚴(yán)重。這一趨勢幾乎是所有大城市都不得不面臨的一大考驗，從世界范圍來看，要徹底解決城市交通擁堵問題，至少目前是很難實現(xiàn)的。

人口向城市的不斷集中，以及現(xiàn)代人對更高生活品質(zhì)的要求，讓城市的各種公共資源都趨于緊張?；诘乩砜臻g和自然資源等條件，每一座城市都有其自身的發(fā)展基礎(chǔ)和上限，即使不斷從硬件上去擴展，往往也會引起相應(yīng)的人口聚集效應(yīng)，這就決定了，緩解交通擁堵，基本上只能在資源配置上想辦法。換言之，這就是一個為了保障和提升城市交通效率，如何更合理地“分餅”的難題。

每一個參與交通的人都有各自的利益考量，對擁堵費的質(zhì)疑和擔(dān)憂，其實主要是基于個人利益受損的消極反應(yīng)。盡管行人、自行車、電動車和私家車都有資格主張自身的權(quán)利，但是，站在維護(hù)整個城市交通運行的高度，這些主體之間卻不是完全“平等”的。在資源稀缺的現(xiàn)實下，城市首先要盡可能保障供給的公平和普惠性，體現(xiàn)在交通上，就是向最普遍和最集約的交通出行方式傾斜，在最大限度上滿足一種“平均”水準(zhǔn)的出行需求。

相比于大運量的公共交通和各種綠色出行方式，私家車是“高端”的追求。這不僅體現(xiàn)在私家車更高的購買和使用成本，最大的問題還是私家車對公共交通資源的過高占用上。在已經(jīng)無路可走、無處可停的窘境下，恐怕再高的經(jīng)濟付出也無法換來順暢的通行。事實上，拋開經(jīng)濟成本因素，如今在很多大城市的中心城區(qū)，開車已經(jīng)變得非常不便，用車體驗并不理想。

治堵固然需要城市的不斷創(chuàng)新和探索，但城市交通根本上是一個公共問題，也是一個動態(tài)系統(tǒng)。每一個居民都是參與者，每一次“綠色出行”的微觀決策，都會對這個系統(tǒng)產(chǎn)生作用，最終形成改善交通狀態(tài)的合力。

在世界上很多飽受擁堵之苦的城市里，居民們已經(jīng)形成了一種共識，那就是在市內(nèi)開車并不是一種被鼓勵和受歡迎的出行方式，如果一定要開車，就要為占用更多公共資源付出更高的代價。這種為自己也為公共利益考慮的意識，正是當(dāng)前的各種治理手段希望達(dá)到的目的，盡量引導(dǎo)市民做出更理性的選擇，這一思路對于包括治堵在內(nèi)的很多城市課題也具有積極的意義。