高鐵非高價，還是要橫向看經濟

2014年全國旅客列車開行總數達2673.5對，其中1556.5對是動車組，占列車開行總數的58%；全國動車組運送旅客超過8億人次，超過鐵路運輸總量的35%。高鐵不僅改變了人們的日常出行方式，速度帶來的運能提升，也讓“一票難求”的春運有了更加優選的解決方案。（2月11日 《經濟日報》）

每年都上演的春運大戲，總能獲得全社會的關注, 龐大的人口基數，使“春運”像極了一場候鳥大遷徙，讓看似風光的春運主角——鐵路，運送著“候鳥”返鄉，承擔的何止僅是重量上的壓力？出行政策年年更便民，百姓卻仍然年年唱著“一票難求”，鐵路年年斗“黃牛”，卻始滅不掉無孔不入的寄生蟲。客運年年增臨客，卻始終讓人覺得“擠破頭”。本想著經濟弱點的可以坐普速，條件好點的選高鐵，本是一件大眾出行選擇更自由的美事，卻總被莫名的理由將鐵路拎出來批。高鐵高價論就是其中一種。然而思維開闊，理性思考的人都有有狼一般的眼，可以透過現象看到本質：票價調整的本身就是鐵路企業化轉型的一個表現，更是國家宏觀調控減弱，轉而讓位市場經濟發揮主導地位的一個縮影。

以南昌到北京為例：Z66次列車軟臥票價為464.5/484.5，而D493一等座票價1303，表面看起來高鐵的票價幾乎是既有列車票價的3倍，卻不知既有車票價是1991年厘定的，20年幾乎未曾漲過價。相比火車票漲幅：1991年珠三角普通工人月工資收入約400，現漲最低2000元，翻了5倍。饅頭1991年2分/個，現在6角/個，翻了30倍。1991年石油液化氣1員/罐，現在105元/罐，漲幅100倍。

單純從票價上我們只能看出價格，好似只能看到票價的翻倍，看不到顛覆以往的運行速度、性能更好的車輛設施、以及優質高效的服務，更看不出鐵路在基礎設施建設和旅客列車開行數量上巨額資金的投入。饅頭還是1991年一樣的饅頭，或許食品安全角度看尚且未必比的上1991年的饅頭。可是鐵路還是1991年的鐵路嗎？火車還是最高120公里/小時的綠皮車嗎？就好像五星的酒店裝修、設施和兩星級又能比嗎？或許有人會說：“那都是國家白給的錢，左邊口袋拿給右邊而已。”其實，國家發展銀行的錢年年都要還，就像老百姓找親戚借錢買了房，你也賴不掉。正常企業都是以盈利為目的的，相比打上民生烙印的鐵路，在大量開行高鐵動車的同時，還在保障既有列車的開行數，不得不說是有其社會責任感的。當我們為了回不了家而發愁時，或是因為春運期間買不起漲的更貴的機票時，為了宣泄不滿，反過來指責高鐵票價高昂的時候，是否該應該反思一下，我們自身又扮演了一個怎樣的角色？鐵路將旅客視為了上帝還是待宰弱勢群體？

曾經，隨著電信網絡的大面積覆蓋，家庭電話的大面積使用，長途電話費已從1991年的2元/分鐘，變成現在僅3角/分鐘。或許我們可以展望下未來，當制造技術日漸成熟，列車制造成本降低，路網覆蓋全國，運營成本日漸減低，或許鐵路也會承擔起更多的社會責任，逐步降低票價我們也未可知，而到時候，享受成果的是下一代。我們不妨將鐵路建設發展當成是全民共享成果的盛宴，因為最終受益人，是最廣大的人民。試著多懷一絲寬容，多予一分體諒，多給一點時間，人民鐵路始終是人民的。