為何滿街都是共享單車

在上海地鐵8號線虹口足球場站出口，橙的、黃的、藍的各式共享單車依次排開、隨處可見。

這兩年，哪項互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新最火？若說是“共享單車”，反對者恐怕不多。

把時針撥回到兩年前，還沒幾個中國人知道共享單車長啥樣；而如今，ofo小黃車、摩拜小紅車、優(yōu)拜小綠車等各式單車卻滿大街都是。找車、解鎖、付費，手機全能搞定，隨時隨地用車還車，方便、快捷、價錢劃算。種種優(yōu)勢，讓共享單車在面市伊始就在城市里迅速成長起來。有數(shù)據(jù)顯示，到去年底，我國共享單車企業(yè)已超過20家，車輛達數(shù)百萬輛，用戶總數(shù)接近1900萬人。

兩個輪子的自行車，一搭上“共享”，為何就能跑得快？共享單車在技術創(chuàng)新和商業(yè)模式上有哪些成功基因？讓我們通過技術創(chuàng)新、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個維度一道來探尋分析。

一項技術創(chuàng)新的成功路徑

從“有樁”到“無樁”，解決了短途出行痛點，也符合低碳節(jié)能、綠色出行等政策導向

“我在北京大學上學四年間，先后丟了5輛自行車。”談起創(chuàng)新的起點，ofo單車創(chuàng)始人兼CEO戴威說，正是這樣的痛點促使他和團隊尋找一種既不必擔心丟車，又能隨時隨地用車的解決方案。

對于騎行便利的需求在城市里其實普遍存在。此前，不少城市也都發(fā)展了公共自行車，但用車受到車樁限制、辦理手續(xù)復雜等讓使用便利度打了折。“創(chuàng)新，就要打破‘停車樁’這一固有的思維枷鎖。”戴威認為，只有通過將單車與移動互聯(lián)網(wǎng)結合，實現(xiàn)共享、無樁，才能讓用戶體驗隨時隨地取車還車的便利。

2015年9月，ofo平臺在北大校園內(nèi)誕生。用戶只要在手機APP上輸入ofo為單車加裝的車牌號，就能獲得對應的解鎖密碼，打開密碼鎖就能騎走。到達目的地上鎖付款后，平臺便記錄下當時用戶手機所處的地理定位，為下一位用車者找車提供依據(jù)。

同為“無樁”，2016年4月上線的摩拜單車則采取了為車身加裝GPS芯片的物聯(lián)網(wǎng)方式，這個芯片可以跟蹤位置，并計算路程和使用時間。用戶通過手機掃描車身上的二維碼后，人就與車“綁定”了，用車結束后上了鎖，系統(tǒng)就會自動結賬。

技術上的“無樁”，一舉打破了空間限制，使痛點不再痛。然而，這還只是創(chuàng)新成功的一個方面。要知道，前幾年網(wǎng)約車蓬勃興起之時，既帶來了新舊業(yè)態(tài)的矛盾，也遭受了秩序不夠規(guī)范的批評。與之相比，共享單車從起步時，就注意到了與城市的和諧相處。

創(chuàng)新要契合社會發(fā)展方向和政策導向。摩拜單車CEO王曉峰認為，與政府倡導的低碳節(jié)能、綠色出行相一致，是共享單車快速成長的重要前提。“目前全北京自行車的存量大概在900萬—1000萬輛，共享單車做到70萬輛也就是7%的量，不會對交通造成很大壓力。”戴威分析道。

創(chuàng)新要盡量避免產(chǎn)生新“麻煩”。王曉峰舉例說，若出于純商業(yè)考慮，共享單車就沒必要作實名認證，因為程序越繁瑣，用戶增長就越慢，“但是市場調(diào)研時，有部門提出，有人亂停亂放之后得找到責任人。我們便采納了這一意見，讓用戶在注冊時提供手機、姓名、身份證號碼等真實信息。”

創(chuàng)新還需要政策環(huán)境的支持。共享單車數(shù)量急劇增多，也導致亂停亂放等不文明用車行為頻頻出現(xiàn)。對此，一些城市已經(jīng)積極行動起來，為創(chuàng)新事物營造良好環(huán)境：深圳市交通、城管、交警等部門選取了一批軌道站點及常規(guī)公交站點，按照標準規(guī)范設置自行車停放區(qū)；上海市也將出臺相關意見，試圖及早解決車輛標準、區(qū)域分布、違停處理等問題。