對于中國民航來說，一場前所未有的反腐風暴已然降臨。

最近的是6月24日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高速鐵路線上撞火車而亡。雖然他的死因還未最后公布，現在斷言他的離奇死亡一定與民航業內的貪腐案件直接相關，有些草率，但在此之前，民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、發改委民航處原處長匡新等人確實是腐敗案發。

腐敗案發的不僅有政府航空官員，還有各航空企業的一大串高管名單：大連機場總經理胡志安、首都機場原董事長張志忠、首都機場原董事長李培英、首都機場原常務副總黃剛、南航總工程師張和平等、東航運行控制中心原總經理施國峰……民航業內有沒有還未發現的腐敗分子和腐敗案件，恐怕還有！人們要問，民航業內為什么腐敗現象那么嚴重，那么普遍？

民航部門的負責官員認為，資金高度密集和成長空間大，使得民航產生腐敗的機會更多、風險更大、后果更嚴重。民航近來發生的腐敗案件，90％以上發生在財務、投資、工程建設、物資設備采購等領域。亂投資、亂拆借、亂擔保和“小金庫”問題突出。

應該說，民航負責官員所說的只是民航業產生普遍的腐敗的表面原因。

民航業腐敗案的性質幾乎都是權力尋租案。中國民航業過多的審批機制，帶來了太大的尋租空間。由于設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業務決定，事無巨細都需要民航局有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易引誘。

譬如，要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此后再轉讓給其他航空公司。在一系列的審批和轉讓過程中，造就了巨大的權力黑洞，多位民航系統高管的落馬都與包機業務有關。再譬如引進飛機。按照程序，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之后又要上報到國家發改委。其中，具體采購多少架飛機，什么飛機，每家航空公司分多少架飛機，發改委具有最為關鍵的決定權。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

政府部門——民航局有權，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。東航運行控制中心原總經理施國峰就控制著公務機的起飛、降落和服務。實際上這樣的公司仍然不是市場化的，還是國有壟斷企業。

此外，由于先天的緣故，中國民航至今無論在管理模式、人員組成等許多方面，仍具有相當濃厚的軍事化性質，因而必然連帶許多權力高度集中、運作過程不透明的弊端。而作為一個畢竟要面對市場的競爭性行業，民航又不可能真正完全保留軍事化管理。于是這就使得它的內部機制非常容易孳生比普通行業更大的權力尋租空間。

現在改革雖已開始，民航總局曾表示，國內所有城市、所有航線都將不需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告備案。然而這還遠遠不夠。

我們要明白，民航業雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業性質劃分，民航業與街角的小煙紙店是同類的，都屬零售服務業。因此，民航業必須去掉那些官僚程序，公開透明自己的工作程序，并且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經濟開放。如此才能根除民航業內普遍腐敗的土壤。