修訂后的《鐵路旅客運輸規程》和《鐵路旅客運輸辦理細則》12月1日起開始執行。新規要求，普通列車火車票改簽須在開車前辦理。對此，媒體普遍解讀為，如果旅客遲到趕不上普通列車，車票將作廢。（《新京報》12月1日）

上述兩個鐵道部規章修訂于10月中旬，而新規實施前人們只是普遍關注了兒童票“長高”的消息，只是到了規章正式實施的前一日，媒體才突然曝出“旅客遲到車票作廢”的爆炸性新聞，并引起強烈質疑。

或許有人認為，“開車后禁改簽”并不等于不退票，因而旅客遲到不意味著“車票作廢”。其實，媒體的解讀并沒有錯，將鐵路新規的相關條款綜合對照后完全可以得出這一結論。因為鐵道部規章關于退票的規定也要求旅客必須在“開車前”辦理，除非“特殊情況”才可以在開車后2小時內辦理退票。也就是說，如果沒有“特殊情況”，旅客遲到誤車，既不能改簽也不能退票，車票自然就作廢了。

關鍵問題是，鐵路新規里的這些規定公平合理嗎？在筆者看來，列車開車后禁旅客改簽和退票的規定，既不符合合同的一般法理，也有違我國法律的明文規定，屬于利用格式條款（更準確地說是利用行使規章制定權便利）刻意加重旅客違約責任，是典型的“霸王條款”，涉嫌違法。

從理論上講，旅客購票乘車，與鐵路企業形成客運合同。當合同開始履行后，一方違約的，應當承擔相應的違約責任。鐵路方面不允許開車后變更合同（即改簽），似乎也可以理解，但開車后就不允許退票，這等于讓旅客承擔全部票款的違約賠償責任，是鐵路企業利用行政保護和強勢地位非法侵占旅客的合法財產，不符合公平原則。從法律上看，我國《合同法》規定，當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失。旅客誤車對鐵路造成的損失是十分有限的，絕不應當由旅客承擔“全程空座”的違約責任。

另外，對于合同的格式條款，合同法還有更為明確的規定，即“提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效。”依據這個條款，鐵路新規中的“旅客遲到車票作廢”條款也應認定為無效。遺憾的是，它雖然實質上是格式條款，但卻以部門規章的面目出現，不僅具有了普遍的約束力，而且還享有免予司法審查的特權，使損害旅客利益的條款大行于市，廣大旅客難以尋求法律救濟。