其次，高鐵運營的應急機制似乎有問題。比如備用電力、信息披露、與乘客的溝通等，在這次事件中明顯暴露出不足。中國北車集團唐車公司副總工程師任剛曾表示，京滬高鐵對意外事件備有自備電源補給，列車自身可供給120分鐘的電源、通風功能。但在這次事故中，備用電源根本沒起到作用，迄今也沒有見到合理的解釋。此外，信息披露不及時也是乘客批評最多的地方。乘客韋先生表示，鐵路方面在處理這種突發情況時，信息太過落后，在后續服務上也沒有保障，“下次不會再坐高鐵了”。G153次列車上的齊先生則晚點1小時40分鐘。他表示，所乘列車一直停在徐州附近，對于故障原因，車內廣播和列車長的表述都有差異。在10日的G21次列車上，令車上乘客不滿的是，在停車期間和減速期間，列車上的乘務員并沒有告知其晚點具體原因，“我也是通過微博獲悉相關情況的。列車上只有不斷的廣播道歉。”乘客況女士透露，列車上有個別乘客對于晚點非常不滿，并組織車上乘客聯名要求賠償。

第三，有關方面忽視了高鐵本質是一項服務行業的事實。從有關宣傳來看，基本上都集中在贊揚高鐵速度是多么的快，“高姐”是如何的漂亮，但對安全性、準點性、服務性談的似乎并不多。一場大雨就讓號稱最先進的京滬高鐵徹底趴窩，無論怎樣解釋都是說不過去的。不僅如此，服務水平之差更是令乘客不滿。有乘客表示，她本人與家人在21時30分左右改乘G39列車繼續行程，期間并沒有鐵路工作人員指引他們如何行動，也未告知其是否有賠償，“乘務員都在修車，車廂里根本沒人管乘客。”出現這種情況是很可笑的，相比之下，民航服務的原則是，出現突發事件時，乘務人員首先要做的就是安撫乘客情緒，維持現場秩序。由此來看，民航根本不用擔心高鐵的競爭。而日本新干線被譽為是“全世界最繁忙、最安全的高速鐵路系統之一”，我們的速度是比新干線快，但服務與安全性則差得太多

中國退出巴西高鐵競標不是偶然的，其背后反映了中國在高鐵建造、運營、保障、服務方面的不成熟。此次出現的停運事故，同樣如此。鑒于先前制定的龐大高鐵發展計劃，如果不能從事故中吸取教訓，恐怕會真的出現乘客韋先生所描述的景象：“下次不會再坐高鐵了”。