近日，鐵道部公布2010年財務報表顯示，雖然鐵道部收入連續三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。（7月20日《新京報》）

相比鐵道部數萬億的總資產和數千億的年度總收入，2010年區區1500萬的稅后利潤，顯然極其寒磣。實際上，如果考慮到通脹因素，從資本收益的角度看，“1500萬的稅后利潤”嚴格來講，根本談不上什么利潤。一向以壟斷著稱，長期以來一直處于“供不應求”狀態的“鐵老大”，竟然如此不賺錢！乍一看似乎十分矛盾。

但稍加深入分析，我們就會發現，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實并不奇怪。“壟斷暴利”并非壟斷企業的唯一特征，“壟斷低效”才是它的本質。由于缺乏競爭，壟斷企業一般不會有多大主動改進和提升經營水平質量的動力和壓力，因此，內部運行管理損耗、成本往往十分巨大，最終出現“機構臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。

更不用說，我國鐵路部門不僅是一種普通經濟性質的壟斷，也是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業內的唯一企業，同時也是本行業的行政監管者。而這種政企高度一體化的壟斷體制下，鐵路虧損更不可避免。

比如，鐵路的經營投資，既可能會失去企業的市場理性而盲目浪費，也可能會失去政府的行政理性而帶來公益損傷。這方面，近年來引起輿論熱議的數萬億高鐵投資負債，可以說是一個典型。

因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結底其實還是一個如何“祛除壟斷”，尤其是如何祛除政企不分的行政壟斷問題。只有讓鐵路部門“行政的歸行政，企業的歸企業”，才能推動鐵路市場的開放和競爭。