誰能決定專車的生與死

【面對大資本加新技術的野蠻生長，習慣了管控一切的主管部門，確實會有市場失控的恐慌感和“不能不管”的責任感。但“互聯網 ”帶來的，本來就是對舊有市場秩序的顛覆和重組，而不是對傳統市場的拾遺補缺。】

交通運輸部日前發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》以下(簡稱《意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，進行為期一個月的公開征求意見。

對照《意見》和《辦法》，主管部門扶助出租、抑制專車的初衷相當明確。譬如，《意見》的核心意見，如取消出租車經營權的有償使用、協商確定“份子錢”等規定，都是針對出租車管理痼疾的對癥下藥，如能認真落實，確實有望優化出租車經營環境，提高出租車司機收入，穩定出租車市場。與此相對，《辦法》中的主要辦法，如私家車必須變更為運營車輛、專車司機必須持證上崗、必須與約租車平臺簽訂勞動合同等規定，一方面提高了車輛、人員的準入門檻和運營成本，進而限制了潛在的專車數量；另一方面，一個與眾多司機簽訂了勞動合同的約租車平臺，已經事實上變成了另一種形式的出租車公司，極大地提高了運營成本和風險責任，也就相應地減弱了對傳統出租車行業的沖擊力。

這樣的初衷，其實并不令人意外。資本的欲望攜技術進步的力量，必然在市場上野蠻生長、一往無前；而政府部門出于維護市場秩序和社會穩定，站在相對保守的立場，為橫沖直撞的資本勒一勒韁繩、踩一踩剎車，是市場發展中的常態。以Uber(優步)為代表的約租車平臺，已經在世界范圍內表現出資本加技術的強大力量，所到之處，無不把既有的出租車市場攪得天翻地覆。中國本土的滴滴、快的，也在此前缺乏規范的灰色空間中，對傳統出租車行業帶來巨大沖擊。面對這樣的局面，以法律或政策的形式對巨變的市場進行適當的約束和規范，以使其在相對穩定的情況下實現技術升級和市場轉型，本來也是管理部門的職責所在。

問題的本質在于，管理部門的思路和方式究竟應該“保守”到什么程度？是在保持相對穩定的前提下，鼓勵、扶持技術進步和市場創新，幫助、引導傳統行業有序地整合進新的市場常態？還是約束甚至抑制創新，試圖把新的市場形態強行納入已經搖搖欲墜的舊常態？

而這次的《意見》和《辦法》甫一出臺即受到輿論的普遍質疑，就在于大家普遍感覺到，《意見》和《辦法》的思路明顯地傾向于后者而非前者。也就是說，如果《意見》和《辦法》都能得到真正的落實，則其扶助出租、抑制專車的思路和政策，將只是“規范”出幾家只能網上約車、不能巡游攬客的出租車公司，而不是創新、開拓出一個大家期待中的，以互聯網技術和共享經濟為基礎的多元化的全新市場。而且，這樣的思路一旦具體落實為法律，則連原來的灰色空間都不復存在，以往專車帶給消費者的各種實惠和驚喜，也就徹底變成了回憶。主管部門此前承諾的不能把專車“一棍子打死”，也就變成了“一棍子打個半死”。

面對大資本加新技術的野蠻生長，習慣了管控一切的主管部門，確實會有市場失控的恐慌感和“不能不管”的責任感。但“互聯網 ”帶來的，本來就是對舊有市場秩序的顛覆和重組，而不是對傳統市場的拾遺補缺。資本的逐利欲望一旦與人民群眾的實際需求合拍，其巨大的力量就沒誰能擋得住。當年的淘寶，就是這么野蠻生長出一個幾乎無限巨大的網購市場，其摧枯拉朽的力量，更是幾乎顛覆和重組了從生產到流通的全產業鏈。前車有轍，后車可鑒。